为自吸正名TypeR的NA精神,是时

Clauto

我们要做全中国最努力懂车的群体

在这小排量涡轮引擎当道的日子里，能坚持自吸的厂家真是原来越少了。就连保持自吸的日系代表丰田与本田，都相继推出涡轮车。从前性能车的大排量自吸的光荣传统，都变成了涡轮与双涡轮。只因为严苛的环保法令，理论上降低的排量应该拥有的省油特性，最后加上涡轮介入的迅猛加速，似乎让人们爱上了涡轮增压。不过这似乎也是理所应当，与大部分涡轮车转就能介入一直持续到转的动力输出特性相比，自吸引擎需要拉高至转才能动力全开，一些高转引擎甚至要踩至转以上，带来的噪音与瞬时油耗可想而知。

而今天我们不谈大排量自吸，毕竟大排量离我们大部分人还是有些距离的，我们来谈小排量自吸，具体说来，锁定在1.6—2.0的区间，这也是兵家必争之地，从前有自吸2.0，现有涡轮2.0。很明显的，经过涡轮的加持，一些车子的马力数甚至能够翻番，可是就在这看似毫无胜算的比拼中，出现了Type-R，出现了升功率达到匹的F20C，将2.0升的自吸极限提高到了匹，在很久以后才由超越。也许，是时候翻翻Type-R的家谱了，看看都有哪些狠角色曾经辉煌过，站立在NA界的塔顶！

第四代CIVICTypeRFK2于今年问世，其搭载的涡轮增压引擎饱受争议，一些车友甚至对本田非常失望，认为没有了NA红头高转速的乐趣就丢掉了Type-R的精华。不过历史的脚步却从不会停止，似乎坚持下来的只有那六速手排变速箱，今天让我们在回顾过去的TypeR车型中，重温万转红头TypeR的美好吧！

收藏首选初代目

Type-REK9型

-年

一般版本易兼容，全车移植并不难

Civic的Type-R车型是在年面世，6代civic车型，可分为前期型(年10月-年9月)及后期型(年9月-年9月)两款，外型上基于非Type-R的一般车型几乎如出一辙，引擎室空间与车内配置甚至到螺丝孔的数量通通相同的情况，也让全车移植Type-REK9完全不用破坏原车任何一部分就可以完成，因此早有许多6代civic如法炮制。

在日本B16B低速扭力不良的问题时常被拿来作文章，也因此许多大改的车辆都会换上B18CType-R引擎来弥补低转扭力不足的问题，像是Spoon就曾推出整车移植套件让车主选择，提前rpm扭力峰值的确是更具实用性。

外观方面6代civic最爱的就是那前期型平整的前后保险杠，这些都可通过换装美规civic保险杠来完成，而后期型基本上外观都相同，硬要说应该就是日规的水箱护罩及尾翼可以移植了，内饰部分更是Type-R的精随，除了红色的Recaro麂皮赛车椅外，火红色的地毯、门板、万转仪表及后期2DIN的日规恒温面板通通都是JDM的重点。

EK9Type-R最著名的就是那具直列4缸DOHCVTECB16B红头引擎，到目前为止依旧是移植的热门铭机，hp/rpm、16.3kgm/rpm最大输出，光看rpm才能达到的最大扭力就知道该具引擎在高转速的威力，在5速手排密齿比、大终传的搭配下，低转速区域几乎是一下就被带过，并且原厂-kg的车重，使得Type-REK9无论是在山路或是赛道都能轻松挑战更高等级的车款，这也或许就是Honda一直赋予Type-R的使命，底盘部分5孔.3的羊角，更大的力矩也让Type-REK9拥有更稳定的弯道极限，这些零件的移植也没有太大的问题。

EK9Type-R原厂不到kg的车重，及拥有hp的最大动力，让许多车主购入后都会将车辆投入赛道日练习，或是日本当地的小比赛。

B16B红头双凸本体原厂的体质就相当不错，指针表在高转速回荡的魅力还是许多Honda车迷的最爱。

万转仪表及后期的2DIN恒温面板都是JDM不可或缺的珍品，恒温空调由于内部线组需要全数更换，费用较高。

火红色的Recaro可调式赛车椅为Type-REK9原厂配置，虽然看起来很热血，不过保养维持较不容易，因此许多车主还是会选择黑色麂皮的D2Type-R原厂Recaro。

5孔底盘移植，如果是沿用DC2Type-R的5孔底盘，传动轴则需要另外加工，Type-REK9则是无需加工直上即可，唯一的缺点就是能见度较低。

二代目双A臂改麦弗逊

Type-REP3型

-年

爸爸不疼、妈妈不爱，全球总销售量仅辆

在7代Civic销售后1年的年12月6日，Type-REP3开始在日本当地销售。Type-REP3也是首次在海外生产，在英国的HondaoftheUKManufacturing工厂生产然后逆输入回日本，与全新的CivicType-RFK2采相同的模式，也可算是元老级人物。

这是首次CivicType-R将排气量由1.6L提升至2.0L，也奠定了日后2.0L排量的开始，hp/20.6kgm的最大输出的确也较过去提升不少，不过i-VTEC较温顺的加速感也令不少车迷不习惯。

引擎舍弃了过去的B系列本体，改用全新的直列4缸K20ADOHCi-VTEC引擎，并且排气量也提升到了2.0L，与传统VTEC开启时暴力的感受不同，i-VTEC主要是跟着引擎转速连动确保全区域的扭力，更具经济的设定的确与过去硬派的作法大不相同，Type-REP3来说最大出力可达hp/rpm、20.6kgm/rpm，而EP3的美规车型则是搭载白头K20Z本体，最大输出仅有hp。

EP3的内饰其实最早是以自排的排档座为基础，硬是为了EP3更改为手排设定，也因此位置有点说不上来的怪，不过实际开起来倒是不会卡手。

内饰当然也是以Recaro制的可调式赛车椅为主，而最令人好奇的就是排档位置的设计由传统的正下方，更改到前上方靠近方向盘的位置，据说EP3的原基础车型是自排设定，硬要变更为手排后才会有现在的位置设定，另外也仅有逆输入回日本的车型才有在6速手排变速箱内搭配上LSD。

底盘无论英规还是美规都一律采用相同的5孔.3规格，并且原厂就使用上17吋的轮圈规格。

年1月22日小改款车型，将原本都仅有红色Recaro座椅的传统，追加了黑色麂皮的配置，引擎本体在小改款前被人诟病的烧机油问题也一起做了改善，就连车色也做了变更，将黑色及红色废除，仅保留Type-R一贯的冠军白及银色两款，而这个时期在日本3门车的人气并不高，或许也是因为第一次将双A臂更改为麦弗逊的关系，Type-REP3在日本前后期总共仅销售不到辆。

美规的EP3车型是采用仅hp的黑头K20Z本体，并且变速箱则是为基础的5速手排，与日规的运动化设定有着不小差距。

IntegraDC5相同在年上市，虽然一样是舍弃双A臂设定改用麦弗逊，但人气依旧是居高不下，hp/21.0kgm最大动力也较EP3大上些许。

三代目4门更好玩

Type-RFD2型

-年

久违已久4门R，意外超大人气

8代Civic在年10月销售后来年，年3月29日Type-RFD2正式销售，这是继Integra4门Type-R停产6年以来，又再度推出4门车型的Type-R车款。

引擎与2代目相同采用直列4缸K20ADOHCi-VTEC引擎，在历经6年经验的累积下，Honda针对进排气效率提升，及提高引擎压缩比下，最大出力已较DC5的hp多出5hp，扭力也小涨0.9kgm，达到hp/rpm、21.9kgm/rpm的威力，并且高转速区域变得更加滑顺，也是一大特征。

美规Si车型，与日规Type-R则就是截然不同，光是底盘前hub的设定，日规Type-R的ET值较小也使左右轮距更宽，有助于前轮驱动车的转向更加稳定。

虽然4门车型多了2个尾门，不过Type-RFD2车体刚性比双门的DC5还要强上50%，轮胎尺寸也在向上提升一个等级，采用mm的18吋PotenzaRE-高性能胎，原厂避震器更是与地面的兼容性相当好，并且6速变速箱内也换上扭力感应式LSD来大幅降低前轮驱动车的推头特性，并且Brembo对向4活塞前卡钳部分，原厂就有搭配导风管强制冷却，座椅也不再采用Recaro制品，而是换装全新的Rspec座椅，另外引擎启动钮也是初次在Type-R上采用。

Type-RFD2上这具K20A红头本体，经过了改良后，比过去的DC5车型多出了5hp/0.9kgm的最大出力，而RR车型则是二度压榨，达到每升hp的马力输出。

在日本刚开始销售1个月就瞬间卖出辆，可说是历代CivicType-R人气最旺的车款，并且在当年9月13日也推出了竞技专用的特别式样，也就是所谓的工厂赛车，给想参加统一规格赛的车主使用，年4月19日因为废气排放标准对应困难为理由，Type-RFD2正式结束了3年的生涯。

碍于Type-RFD2的二手件也相当昂贵，因此整车移植的案例不多，并且花费高昂。

辆限定，极致再进化!!

HondaCivicMugenRR

年6月28日由M-TEC所销售的「HondaCivicMuhenRR」正式发表，并且在当年9月13日以限定辆的方式进行销售。开放网上申请约10分钟不到，辆的配额就被扫空，在专用的凸轮轴与进排气的改变下，RR较一般版本多出了15hp出力，达到hp/rpm的水准，22.2kgm的扭力则是在rpm全数释放，由此可见引擎的压榨已经快到原厂极限。另外在大量碳纤维套件采用下，整体车重下降了15kg达到5kg的超轻量化车身设定，并且刹车及避震器也都是RR专用设定，以便与Type-RFD2做区分。

引擎启动钮直到Type-RFD2才有，质感大幅加分。

由于Type-RFD2的座椅已经全面改采Rspec代工，也因此在市场上并不热门，倒是后座的询问度还比较高。

虽然国内的8代Civic也是5孔.3，不过hub和羊角的强度都与Type-RFD2完全不同，全套移植才能体验日规运动化的酸爽。

三代目韵律动感

Type-RFN2型

-年

强调韵律动感三门掀背钢抱设定

Honda使命之一，似乎不断地在教育驾驶人，毕竟动力比旧车型少了一成有余，难道不能找些不好意思的理由吗?英国制欧规车型FN2算是一个相当特殊的案例，属于8代目欧规Civic，采用与日规完全不同的3门车体结构，在年SalonInternationaldelAuto车展中亮相，并且在年正式在英国生产销售到世界各地，而全新的CivicType-RFK2，在外型上其实也有点类似的影子在身上。

引擎本体与日规熟悉的K20A不同，采用最大动力仅hp/rpm、19.7kgm/rpm的K20Z直列4缸DOHCi-VTEC引擎，与日规Type-RFD2相比可说是差了24hp/2.2kgm的输出，不过车重却是较Type-RFD2轻了区区3kg，所以在国外可以看到FN2改装强制进气的案例，并竟这样的动力要硬冠上HondaType-R美名有点让人不好意思。

最大仅hp/19.7kgm的出力，就连Type-REP3都比不上了，还有什么资格称得上3代目Type-R?也因此到了这一代Type-RFN2，市面上多出了许多强制增压套件，以ct-engineering机械增压来说，可榨出.4hp的轮下输出，比原厂多出了80.4hp。

底盘则是前面保持麦弗逊设计，后方改为俗成扭力梁的Torsionbeamsuspension，内饰8代目欧洲式样FN2，在排档座前方都会有一个印上车辆制造番号的专属铝识牌，另外规格部分可分为「Type-R」及「Type-RGT」2种版本，主要差别仅在于双独立恒温空调、定速及安全气囊数等装备。

年11月20日到年的春天，原本Type-RFN2会以限量的模式在日本销售，不过却是受到当年金融危机的冲击，英国的工厂制作停摆，将销售日期延至年秋季，并且限量台的「Type-REuro」之名在日本国内销售，直到年8月10日已无法通过欧盟5期环保的理由终止生产，并且最后到年10月28日在日本销售最后的辆「Type-REuro」，一直到5年10月29日开始HondaCivicType-RFK2即将又以辆的身分逆输入回日本。

Type-RFN2的内饰可以说是相当前卫，完全与日规Type-RFD2有着天壤之别，尤其是那转速仪表，超前卫的设计让人爱不释手。

座椅部分也不采用Recaro代工座椅，与日规Type-RFD2相同换上Rspec代工可调式赛车椅，并且排档座前方的铝识牌上刻有验明正身的制造编号。

制动系统并未采用Brembo多活塞卡钳，而是简单的单向卡钳而已，当然也可直接流用上日规Brembo系统，但这观感的确不太好。

秩序

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